První výbojky se v automobilových světlometech objevily až v roce 1991
Prvním pilotním projektem světlometů s xenonovými výbojkami byly vozy BMW 7 (E32) a bylo to v roce 1991. Důvody, proč se výrobci přikláněli k tomuto typu osvětlení, byly jasné. Především šlo o více než dvojnásobný světelný tok a barvu světla, jejíž tóny se nejvíce přiblížily dennímu světlu. Výbojky také principielně nevyžadují elektrickou energii, aby vytvářely teplo potřebné ke vzniku světelného efektu, což je podmínkou halogenů. Vyzářené teplo výbojek je totiž jen průvodním jevem, proto mají celkově nižší nároky na spotřebu. Obecně lze tedy říci, že právě výbojky vykazují velmi vysokou účinnost, zatímco k tomu potřebují malé množství elektrické energie. Dalším velkým plus jsou široce rozptýlená pole světelného paprsku, která velmi dobře osvětlují viditelnou plochu před vozidlem.
Pro a proti xenonových výbojek
Každé plus má ovšem své mínus a toho jsou si vědomi nejen výrobci, nýbrž i řidiči, kteří se do této problematiky ponořili trochu více do hloubky. Limitujícím faktorem číslo jedna je především cena, i když, nutno podotknout, se výrobci snaží ze všech sil tuto technologii podpořit sériovou výrobou tak, aby cena byla pro zákazníky co nejpříznivější. V současné době jejich finanční hodnota stále neklesá pod tisíc korun za kus. A přitom velmi solidní modely halogenových žárovek s dobrým osvitem, např. Night Breaker od výrobce Osram, již pořídíte za 250 korun.
Nevýhodou je také konstrukce speciálních světlometů. Výbojky totiž nemůžete namontovat do světel pro halogeny, pro jejich provoz je třeba speciální zařízení, které z 12 voltů stejnosměrného bateriového napětí vytvoří zážehový výboj pro zapálení výbojek až o hodnotách přesahujících 25 tisíc voltů.
Problematická je také výměna žárovek, měl by ji provádět pracovník v servisu s patřičným technickým zázemím. Samotná manipulace s xenonovou výbojkou vyžaduje značnou opatrnost, neboť jde o vysokotlakou trubici naplněnou mimo jiné prudce jedovatou rtutí.